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酱油的“鲜”命题：一场延续数十年的味觉回答_我的网站

A |     
图源：比亚迪汽车这相当于欧洲销售的汉EV比国内高出了20多万，如果放在欧洲本土市场，汉EV和唐EV的售价，在欧洲可以买宝马X5或者奥迪Q7了。

B | 而在欧洲同级别车型中，德国Model3长续航版售价为5.69万欧元，性能版6.19万欧元。    近年来，超市调味品货架上的“特级”“薄盐”等标签令人眼花缭乱，消费者在信息过载中面临选择困惑。也就是说，在欧洲，汉EV比同级别的Model 3定价更高。再看看最近同样进军欧洲的长城汽车上市车型的价格。

C | 市场的关注点聚焦在“配料表里加了什么”，但一瓶好酱油的核心标准不止于此。抛开这些标签，行业始终需要回归到“鲜”这个命题。

D | 角逐“鲜”味的演进之路在漫长的发展过程中，酱油行业对“鲜”味的追求从未停止。长城魏派摩卡PHEV（Coffee 01）在欧洲共推出两款车型，售价分别是5.59万欧元和5.99万欧元，折合人民币39万、42万元。国内魏派摩卡PHEV车型的售价区间则为29.50万-31.50万元，高出国内10万元的量级。在挪威上市的岚图Free起售价也达到719000挪威克朗（约合49万元人民币），这款车型在国内的售价为31.36万-41.99万元，起售价高出了18万元。

E | 每一个阶段都有其背景和发展逻辑，也都是对上一个阶段的创新与超越。上世纪八九十年代，主要是两条工艺路线的演进。行业主流酿造工艺分为两种，一种是低盐固态发酵，另一种是高盐稀态发酵。

F | 如果总结这一轮中国汽车品牌出海的定价逻辑，简单说就是一个字，贵！但是贵的有没有道理，却值得研究研究。前者发酵温度高，发酵时间短，优点是生产效率高，价格实惠。后者发酵温度较低，发酵时间长，因此香气成分多，味道鲜美。在当时的条件下，一些企业更侧重于高生产效率和优惠的市场价格，对“鲜”味的追求并不是主要关切。

G | 把车卖到欧洲，到底要分几步中国汽车登陆欧洲，除去车辆品质本身需要获得当地的认证之外，解决供应的问题基本就是两个：当地建厂生产组装，海外直接进口销售。很多人会问，中国品牌既然选择出海欧洲，为什么不干脆直接在当地建厂，像特斯拉一样。且不说特斯拉在德国建厂受到当地环保组织及政策限制等重重挑战，对于汽车品牌来说，选择两种方式无非就是找到当地市场需求和空间，与投入规模之间的平衡。但也仍有一部分企业坚持高盐稀态发酵，将味道放在效率前面，悄然为后来的发展埋下了伏笔。随着国家标准体系的逐步建立和完善，酱油可以用指标来衡量“鲜”味，行业开始了新一阶段的角逐。建厂当然是做大全球市场的必要一步，但是对于汽车厂家来说也有一个前提：在当地市场取得一定的份额。大豆蛋白在酿造过程中被微生物分解的程度，可以用“氨基酸态氮”这一技术指标来反映。

H | 数值越高，意味着酱油中的呈鲜物质越丰富。于是，在当时，哪款产品的氨基酸态氮含量更高，哪款产品就被认为是更“鲜”、更好。但步入酱油发展的新阶段，行业开始意识到，单一的指标数字，并不能完整回答“鲜”这个命题。

I | 对于初出茅庐的中国车企来说，在没有市场需求保证之前，在当地建厂对于汽车品牌的投资来说都是相当大且有风险的。

J | 近年来的消费升级，让酱油行业的竞争重心再次转移。消费者不再满足于看标签上的数字，而是开始了解，一款酱油产品用的是什么豆、晒了多少天、发酵是否充分等等。

K | 本质上，这是一场关注点从指标到品质的升级。酱油的“鲜”是一种需要时间、工艺和匠心共同雕琢的味觉体验。味事达四十年——鲜味赛道上的先行者与坚守者在上述酱油行业发展的历程中，味事达作为一家从创立之初就将“鲜”味作为产品核心的企业，他的发展路径与行业对“鲜”的认知演进，形成了有趣的呼应。而选择第二种方式——通过海运的方式出口欧洲，面临的最大成本就是物流成本。时间回到1983年。一位自主品海海外市场负责人告诉品驾，由于目前疫情影响，海运成本居高不下，占到整个出口成本的20%-30%，同时，还有10%-20%不等的关税。这些加起来，一辆车就已经增加了几万元的出口成本。在整车出口阶段，中国汽车还要面临政策监管的壁垒。彼时的酱油市场品类单一，绝大多数产品以“生抽”“老抽”等基础功能分类。比如以低价倾销的理由，为中国大量出口到欧盟的商品以反倾销的名义征税，过去几年来，中国卡车轮胎、电动自行车等都曾被欧盟认定存在倾销行为。说白了，我们因为发展电动车产业享受了国家的“补贴”红利，但是它们被拿到欧洲市场后有几率被认为是一种“不公平的竞争行为”，会打乱当地市场。这看起来更像是“地方保护主义”的一种。

L | 这一年，味事达生产出了旗下第一瓶名为“味极鲜”的酱油，“鲜”字被放在了最显眼的位置，成为整个品牌的核心表达。“味极鲜”的诞生，实际上是在行业中较早地将“鲜”味确立为一条独立的产品赛道，为后来整个鲜味酱油品类的发展奠定了基础。而现在中国汽车出口的优势就是在国内供应链优势和电池成本的推动下，在整车制造上的成本，相比于欧洲本土的生产制造成本依然有很大优势。

M | 在工艺层面，味事达选择了“一次榨取”，只提取黄豆发酵后的第一道原汁精华。

N | 所以，德国产的Model Y并没有比中国出口到欧洲的Model Y大幅降价，原因也在于此。

o | 另外，今年欧盟还在积极推进“碳关税”规则，采用产品全生命周期碳足迹的标定办法对出口到欧盟的商品征税，虽然目前碳关税还不涉及汽车，但是很多专家认为，碳关税延伸到汽车领域的可能性很大。

p | 虽然从原料利用率来看并非最经济的选择，但这种做法最大程度确保了每一滴酱油所携带的鲜味，都源自豆类蛋白自然分解所产生的纯粹风味。对于中国汽车出海欧洲来说，本土生产制造优势是巨大的，潜在的风险也不可小觑，这些都将影响着中国汽车出海的成本。在品质管控方面，味事达的实践体现了从原料到餐桌的全链路思维。

q | 欧洲，还在中国市场的“初级”阶段再接着聊高价之前，可以先讲讲欧洲的新能源市场，这有助于我们了解当地的生态。

r | 虽然特斯拉今年涨价成疯，但是为了保住欧洲市场的销量地位，特斯拉还是通过降低配置来达到成本降低、价格下压进而收割市场的目的。从大豆的产区选料、制曲发酵的温度湿度控制，到酿造周期的严格管理，再到灌装包装和出厂检测——每一个环节都以产品口感和品质稳定为最终衡量标准。特斯拉8月在欧洲推出了一款定价更低的单电机后轮驱动版Model Y，售价为5.39万欧元，甚至低于Model 3长续航版的价格。

s | 特斯拉疯狂收割市场还有一个原因，如今的欧洲虽然在政策上鼓励电动车，但是市场现状却与几年前的中国非常相似：真正的市场化尚未开始，抢跑的人机会更多。研究一下欧洲新能源车销量排名靠前的车型会发现，排在前三名的车型都是5万欧元左右的车型，其中斯柯达Enyaq是一款只在欧洲市场上市、与大众ID.4同平台并且尺寸也非常接近的车型。

t | 接下来就是小车居多，除了奥迪Q4 e-tron和Mini Cooper EV，在本土强势的BBA就没什么上榜车型了，并且油改电的车型也不在少数。
数据及制表：第一电动研究院要强的德系品牌们不仅在中国电动车市场颇为谨慎，在本土市场也是慢了半拍。据了解，耗资约7亿元人民币打造的味事达现代化酱油生产基地于2020年正式在广东阳江投产，此后4年间，企业仍继续对该工厂追加投资1.2亿元人民币，通过全链路数智化升级，推动品质管控体系向更精细、更可追溯的方向演进，这一投入反映出了企业在品质层面长期经营的决心。市场数据在一定程度上印证了这种坚持的价值。

u | 来自2026年2月的公开数据显示，味事达在广东、福建等华南核心市场的占有率保持行业前列。在2025年的C-NPS（中国顾客推荐度指数）酱油行业排行榜上，味事达以26.1分排名行业第二，在福建等区域市场，甚至形成了对部分全国性品牌的局部竞争优势。这些都是一个品牌沉淀多年的成果。同时，榜单中排名靠前的只有一款插混车型福特KUGA PHEV，整体欧洲的插电混车型也比较少。

v | 可以看出，本土品牌在新能源产品上的乏力，让欧洲市场在电动车的选择上也几乎没有什么空间。所以说，欧洲在电动车的品味还没有真正形成，这是中国品牌的一个机会。四十余年间，味事达从“味极鲜”这一单一产品出发，始终没有离开过“鲜”味的主线。四十余年做同一件事，既是一种定力，也是一种对行业基本命题的长期回答。酱油行业高质量发展：从概念竞争到策略布局当下，酱油行业已经进入了一个新的发展阶段。上一阶段出现了一些差异化的概念竞争，虽然客观上推动了产品的多样化和品质升级，但概念的红利正在被迅速摊薄。

w | 酱油行业的下半场应该如何谋划？从味事达近年的布局来看，其在战略层面形成的几个方向，可以为观察行业下半场竞争提供一个值得参考的样本。品质经营是根基。无论行业如何变化，消费者需要的是一瓶安全、稳定、好吃的基础调味品。

x | 在这一点上，味事达的策略聚焦于全链路品质经营，从源头原料到终端产品，确保每一批次的风味一致性。除了产品匮乏，欧洲对辅助驾驶很多功能上路有严格的禁令，同时充电设施不完善等问题，也让现阶段欧洲对高续航、可靠性更强的电动车需求更高。虽然在大多数人的认知里，欧洲人偏爱小车似乎是一种共识。在消费者对食品安全和品质真实性的敏感度持续升高的背景下，品质策略就是以不变应万变的法宝。但是从目前欧洲新能源汽车的销量来看，特斯拉的热销，以及ID.4的销量高于ID.3，曾经在欧洲销量第一的小型电动车雷诺zoe如今甚至挤不进前十了。核心市场的巩固在于精细化运营。

y | 想想中国新能源汽车市场这过去十年来，不也是经历了续航由低到高，燃油车加上电池就能大卖，到高端化车型持续上位，一大批凑数车型不断被KO，市场结构渐渐向均衡发展的阶段吗？也说明至少在电动车市场，续航太低的小车终究是无法符合欧洲人的品味的，而且他们的挑选余地真的太少了。粤闽地区是味事达长期深耕的区域，该地区饮食文化多注重“鲜”字，味事达围绕这一点，推出了多元化的“鲜”味产品组合来满足不同消费群体的需求，既有面向家庭日常烹饪的基础款，也有面向需求更精细化的消费者的升级系列。这种基于区域消费特征的精细化运营，使其在深耕多年的核心市场形成了稳固的基本盘。多线并行的渠道拓展。所以，为什么还要以成本定价欧洲油价飙升，欧洲各国对电动车的补贴政策，仍然刺激着电动车市场的需求。

z | 除了传统的零售渠道，味事达近年也在积极布局餐饮市场，为粤菜、闽菜等地方菜系提供定制化的“鲜”味解决方案。粤菜讲究“清中求鲜”，闽菜崇尚“鲜香醇和”，两大菜系对“鲜”的理解与味事达的产品特性天然契合。不过，与中国新能源汽车市场开始越来越迈向市场化不同，欧洲新能源汽车市场仍然是政策驱动下的市场。并且，各国对补贴车型标准也有严格的限制。

| 比如法国最新消息称，法国政府向电车消费者提供的补贴从 6000 欧元提高至 7000 欧元，同时补贴仅适用于价格低于 4.7 万欧元且在欧洲生产的电动汽车。荷兰电动车补助的标准也是仅针对售价在4.5万欧元以下的车型。随着粤菜、福建菜在全国范围内的扩张，这种基于菜系文化的渠道拓展，也为品牌的全国化进程提供了助力。可见，挤入欧洲各国补贴名单不是那么容易的，并且也很容易让中国品牌再次回到拼性价比的老路上。现阶段中国品牌是以整车出口的形式进入欧洲的。长期主义的品牌积淀。

| 在坚持鲜味品质的同时，味事达也在持续通过本土化的文化营销来强化品牌连接。定价的成本除了生产制造成本、海运成本，当地的运营、营销成本等，更主要的是如何体现产品和品牌在海外市场的定位。欧洲因为本土汽车工业的底蕴和本土品牌的强大，即便丰田也很难在欧洲保证如在北美市场一般的影响力。最近同样推进欧洲战略的蔚来创始人李斌就表示，如今中国品牌在欧洲的认知度低仍然是一个普遍现象。从结合粤闽菜系日常应用场景的产品普及，到春节家宴、开渔季等具有深厚文化底蕴的时间节点的品牌活动，将品牌融入消费者的日常生活语境和文化记忆之中，逐渐形成了自身的辨识度。酱油的“鲜”，从来不是一个可以被指标简单定义的概念。从历史上“豆酱清”的诞生，到1983年第一瓶“味极鲜”的推出，再到今天行业对酿造本质的回归，人们对“鲜”的追求始终在深化。对一瓶酱油来说，时间足够沉淀出一种味道的厚度。

| 打破品牌认知的刻板印象，迎合并塑造欧洲用户电动车品味，就成为这一阶段中国品牌出海欧洲的第一步。
长城汽车巴黎车展展台 图源：长城汽车官微所以，引入售价更高、附加值更高的产品，一方面能够以可靠性、技术性更强的产品占领欧洲用户的认知，同时奠定品牌技术实力和形象。擅于开拓海外市场的日系车在欧洲的发展史可以成为借鉴。对一个品牌来说也是如此，味事达用四十余年的匠心专注，在市场中塑造了鲜味先行者的身份。

| 未来，在坚守品质的基础上，依托更科学的策略布局，味事达将继续坚持长期主义，用时间交出一份味觉答案。最初日系车进入欧洲市场，面对的问题同样是接受度低，本土汽车工业太强的问题。但是日系车仍然找到突破点，在跑车、紧凑级轿车的细分市场，日系车仍然做出了优势，丰田MR2、丰田卡罗拉GT、丰田Celica GT等，在欧洲市场都一度很受欢迎。不过，内燃机时代，日系车在欧洲市场所找到的增长点仍然很有限。

| 到了如今的电动化时代，欧洲汽车制造商的缓慢转型，与中国品牌完成蜕变，恰恰制造了这样一个契机：中国汽车品牌在国际市场上重塑的机会。这种重塑甚至不以任何对标为前提。

| 当然，高定价其实只是我们看到的现阶段中国汽车品牌出海的一个表象，这背后其实还是经过全球大环境不确定性、地方贸易保护，以及汽车品牌如何稳定海外业务等诸多考验的综合结果。但是，当这样的历史机遇摆在面前没有理由不抓住。对于国人来说，或许就像曾经艳羡欧洲的奢侈品价格一样，若干年后，在汽车这件事上，也会同样给国人以优越感。

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Published on:19:08:34